Zusammenfassung
Die Bedrohung durch Fahrzeug-Hacks wird jeden im Straßenverkehr betreffen, unabhängig davon, was man fährt. Und der Schutz des „Backends" eines Fahrzeugs – wo alle IT-Assets gespeichert sind, die Geschwindigkeit, Richtung, Geolokalisierung und mehr steuern – wird oberste Priorität haben. Aber wie bringen wir Menschen dazu, das Betriebssystem ihres Autos zeitnah zu aktualisieren, wenn wir wissen, wie langsam sie ihre Computer und Telefone aktualisieren?
MODERATOR: Shawn Surber, Senior Director of Technical Account Management, Tanium
GAST: Jennifer Tisdale, CEO, Grimm
Shownotes
Lesen Sie diese Artikel in Focal Point, Taniums neuem Online-Magazin für Cyber-Nachrichten.
- Wie Führungskräfte in der Wirtschaft sich vor Hackerangriffen auf Fahrzeuge schützen können
- Auto-Hacking – die nächste Herausforderung für die Cybersicherheit
Transkript
Das folgende Interview wurde zur besseren Verständlichkeit bearbeitet.
Jennifer Tisdale: Es passiert so viel im Bereich Automobil und neue Technologien, dass es nahezu unmöglich ist, an jedes mögliche Fehlerszenario zu denken. Aber die Cloud scheint die Umgebung im Backend zu sein, in der eine Menge Daten gespeichert werden, und ich denke, sie weckt großes Interesse bei Hackern.
Shawn Surber: Hallo, ich bin Shawn Surber, und heute sprechen wir in Let's Converge über autonome Fahrzeuge und Cybersicherheit. Die Ära der fahrerlosen Autos steht kurz bevor, und damit auch die unvermeidlichen Hacks und Sicherheitsprobleme. Die Bedrohung durch Fahrzeug-Hacks wird jeden im Straßenverkehr betreffen, unabhängig davon, was man fährt. Forscher sind besonders daran interessiert, das Backend dieser Fahrzeuge zu schützen, und damit meine ich nicht die Rücklichter. Das Back-End umfasst alle IT-Ressourcen, die ein Cyberkrimineller manipulieren könnte – die Route, die ein Fahrzeug wählt, wie es die Geschwindigkeit anderer Autos erfasst und wer Vorfahrt hat.
Unser heutiger Gast ist Jennifer Tisdale, CEO von Grimm Cyber, einem Unternehmen, das Automobilzulieferern dabei hilft, Sicherheitslücken zu identifizieren und zu beheben. Sie war außerdem als Beraterin für Cybersicherheitsstrategie bei Mazda North America tätig und ist Programmleiterin für Cyber-Mobilität bei der Michigan Economic Development Corporation. Willkommen in der Sendung, Jennifer.
Tisdale: Vielen Dank, dass Sie mich eingeladen haben, Shawn. Ich freue mich wirklich sehr, mit Ihnen zu sprechen.
Surber: Wunderbar. Lassen Sie uns gleich einsteigen. Es gibt eine grundlegende Frage, die wir zunächst klären müssen: Sind Sie schon einmal in einem fahrerlosen Fahrzeug gefahren?
Tisdale: Ja, das bin ich. Es war eine Demo. Es fand auf einer Konferenz statt, und zwar in einer sehr kontrollierten Umgebung. Vielleicht also kein guter Maßstab dafür, wie es sein wird, wenn sie in freier Wildbahn und auf der Straße unterwegs sind. Für jemanden wie mich, der gerne die Kontrolle behält, muss man sich erst daran gewöhnen – in einem Fahrzeug zu sitzen, das keinen Fahrer hat und Sensortechnologie nutzt, um sich auf einem Kurs zurechtzufinden. Es ist ein wenig beunruhigend.
Surber: Ja, das wäre bei mir genauso. Ich bin nicht einmal ein großer Fan davon, auf dem Rücksitz eines Taxis zu fahren.
Tisdale: Genau. Man muss ein bisschen loslassen.
Surber: Also, früher, wenn jemand in ein Auto einbrach, wollte er das Auto oder Teile davon stehlen, den Inhalt entwenden oder einfach eine Spritztour machen. Wenn es um diese autonomen Fahrzeuge geht, wer sind Ihrer Meinung nach die Hauptakteure bei Bedrohungen, und was wird sie dazu motivieren, in autonome Fahrzeuge einzudringen?
Tisdale: Nun, ich denke, die Hauptmotivation dafür, virtuell in eines dieser Fahrzeuge einzubrechen oder es zu hacken, wird dieselbe sein: Geld ist der Antrieb. Die Zeiten von Brecheisen und Kurzschließen sind vorbei – jetzt wird es durch andere Möglichkeiten geschehen, den Code zu manipulieren, damit das Fahrzeug das tut, was sie wollen, wobei Geld der Hauptantrieb ist. Im Zusammenhang mit Fahrzeugdiebstahl gibt es innerhalb der Regierung einige Diskussionen darüber, wie es aussehen könnte, wenn die Fernsteuerung eines Fahrzeugs in großem Maßstab möglich wäre und aus welcher Entfernung. Was passiert, wenn es ein größeres, weitreichenderes Ereignis für einen Flottenmanager oder für eine bestimmte Marke, ein bestimmtes Modell und eine bestimmte Ausstattungsvariante eines Fahrzeugs gibt – wie würde das aussehen und was könnte das bedeuten? Wissen Sie, das sind Fragen, die im Moment weitgehend unbeantwortet sind. Aber ich denke, man kommt jeden Tag näher daran, herauszufinden, was das sein könnte – über das hinaus, was ich als Kleinkriminalität bezeichnen würde, und vielleicht sogar in den Bereich dessen, was ein Problem der inneren Sicherheit oder etwas noch Größeres sein könnte.
Surber: Richtig. Als langjähriger Cybersicherheitsexperte ist es schön zu hören, dass die Leute verschiedene Szenarien durchspielen. Also: Was wäre, wenn? Was wäre, wenn? Was wäre, wenn? Und dann, jedem davon die Kette hinunter folgend, weil es viele verschiedene Gruppen gibt, die an dem Schutz dieser Fahrzeuge beteiligt sind. Es gibt die Fahrzeughersteller, die Software- und Dienstleistungsanbieter, die Fahrzeugeigentümer natürlich, und dann die Rolle, die Regierungen bei der Gewährleistung der Sicherheit dieser Geräte spielen werden. Lassen Sie uns also ein wenig darüber sprechen. Fangen wir mit den Fahrzeugherstellern an. Wie reaktionsbereit glauben Sie, werden sie auf das Potenzial für Cyberangriffe und auf Cyberangriffe, wenn sie auftreten, sein?
Tisdale: Sie werden keine andere Wahl haben, als reaktionsbereit zu sein. Das ist eine relativ neue Branche, oder? Es war erst 2015, als wir den ersten Medienbericht über den Jeep-Hack hatten, der stattfand.
Surber: Für diejenigen unter Ihnen, die es nicht wissen: Damals demonstrierten zwei Sicherheitsforscher, dass sie die Fernsteuerung der Bremsen und der Lenkung eines Jeep Cherokee übernehmen konnten. Es gelang ihnen, eine Schwachstelle in der Mobilfunkverbindung des Fahrzeugs auszunutzen. Chrysler musste einen Rückruf einleiten, um das Problem zu beheben.
Tisdale: Das war ein Wendepunkt in der Branche, weil es die Diskussion erzwungen hat. Aber die Automobilhersteller von 2015 bis 2022 haben sehr viel Arbeit geleistet – nicht nur um herauszufinden, wie sie reagieren, sondern auch wie sie proaktiv vorgehen können. Als jemand, der im Bereich Cybersicherheit tätig ist, gibt mir das ein gewisses Maß an Vertrauen, dass sie die Fahrzeug-Cybersicherheit so gut wie möglich in der F&E-Phase angehen.
Die Automobilindustrie hat einen fünfjährigen Produktionszyklus, sodass Fahrzeuge, die erst in fünf Jahren auf den Straßen sein werden, bereits im Hinblick auf Sicherheit untersucht werden – was sehr beruhigend ist. Wo es meiner Meinung nach etwas in eine Grauzone gerät, ist bei Altsystemen und dem Versuch herauszufinden, wie die Sicherheit über den gesamten Lebenszyklus aufrechterhalten werden kann. Und das, denke ich, wird größtenteils von allen beteiligten Interessengruppen vorangetrieben werden.
Surber: Ich denke, ein wichtiger Schlüssel hier ist die Wartung, oder? Traditionell wird bei einem Problem ein Rückruf eingeleitet, man bringt das Fahrzeug in die Werkstatt und es wird repariert. Mit der neuen Ära der Over-the-Air-Updates werden wir einen ganz anderen Aspekt davon erleben – erzwungene Updates, Updates, die die Verbraucher annehmen oder ablehnen können. Was ist mit dem Over-the-Air-Kanal als Angriffsvektor? Bereitet Ihnen das Sorgen?
Tisdale: Ja, das ist definitiv ein Bereich, der Anlass zur Sorge gibt. Ich erlebe das ständig, besonders bei meinen Schwiegereltern und meinen Kindern: Wenn sie das Sicherheitsupdate auf ihren persönlichen Geräten nicht akzeptieren, was passiert dann, wenn sie es in ihrem Fahrzeug nicht akzeptieren? Es ist eine Sache, wenn wir davon sprechen, unsere Daten und persönlichen Informationen zu schützen, aber es ist etwas anderes, wenn es sich um ein Update handelt, das unser Leben und unsere körperliche Unversehrtheit beeinträchtigen könnte, oder?
Surber: Absolut. Wir alle erleben es, selbst in traditionellen Unternehmensumgebungen – das Einspielen von Patches und das Überzeugen der Mitarbeiter, Systeme neu zu starten. Man hört dann: „Wir können diese Geräte nicht neu starten, weil sie zu bestimmten Zeiten geschäftskritisch sind." Aber das ist noch einmal eine ganz andere Sache, wenn man gerade auf der Straße fährt. Natürlich kann man während der Fahrt keinen Systemneustart durchführen, aber werden die Besitzer dieser Fahrzeuge gezwungen sein zu warten? Wenn sie ihr Auto starten, müssen sie dann womöglich ein paar Minuten auf diese Updates warten?
Tisdale: Ja. Und ich finde es nicht falsch, [das Auto] als ein Gerät zu betrachten. Ich denke, das ist ziemlich treffend. Es könnte eine gewisse Verzögerung geben, aber was wir derzeit in der Branche beobachten: So viele Fahrzeuge nutzen Apps – also Smartphone-Apps, die Sie darüber informieren, wann Ihr Auto gewartet oder einem Service unterzogen werden muss. Und so erhalten Sie eine Benachrichtigung, wenn ein Software-Update durchgeführt werden muss. Wenn es sich um etwas handelt, das die kritischen Funktionen des Fahrzeugs – also den Fahrbetrieb – beeinträchtigen könnte, müssen die Besitzer möglicherweise sogar in die Werkstatt fahren, um das Update durchführen zu lassen. Ich denke, dass diese Standardvorgehensweise gerade erarbeitet wird.
Ich glaube, wir wollten auch über die Rolle der Regierung in diesem Bereich sprechen. Und ich denke, dass wir in absehbarer Zeit einige Vorschriften sehen werden, die die Cybersicherheit aus einer Art Cyber-Sicherheitsperspektive heraus angehen. Ich muss die Menschen oft daran erinnern, dass wir möglicherweise keine Airbags oder Sicherheitsgurte in unseren Autos hätten, wenn eine Regierungsbehörde keine Sicherheitsvorschriften für Fahrzeuge erlassen hätte. Und ich denke, dass die Cybersicherheit in absehbarer Zeit auf ähnliche Weise gehandhabt werden wird.
Surber: Glauben Sie, dass staatliche Regulierung der beste Weg ist? Oder würden Sie es vorziehen, dass ein Zusammenschluss von Herstellern eigene interne Vorschriften entwickelt, die sie möglicherweise sogar strenger als die Regierung gegenseitig durchsetzen könnten?
Tisdale: Ich glaube nicht, dass irgendjemand in der Branche möchte, dass die Regierung vorschreibt, wie man sein Unternehmen führt. Die Fahrzeugbesitzer sollten in den meisten Bundesstaaten dieses Landes das Recht haben, die von ihnen gekauften Güter zu reparieren. Wir haben viele Bastler. Ich bin in Detroit, wo jeder gerne an seinen Fahrzeugen herumschraubt, sie aufmotzt und schaut, wie sie funktionieren. Und wir werden sehen, dass sich das fortsetzt, wenn wir uns mehr in Richtung autonomer Fahrzeugsysteme bewegen. Also erlauben wir den Menschen, an ihren eigenen Autos zu basteln? Wissen Sie, das ist ein Fragezeichen. Im Moment schon, aber ich sehe voraus, dass das keine gute Idee sein könnte, wenn es um sicherheitskritische Funktionen eines Fahrzeugs geht, die softwaregesteuert sind. Wo könnte also der Staat eingreifen wollen? Ich denke, immer dann, wenn die Möglichkeit besteht, dass jemand körperlich zu Schaden kommt oder die Dinge schnell aus dem Ruder laufen, weil Code absichtlich oder unabsichtlich manipuliert wird und anderen Schaden zufügen kann, wird der Staat in diesem Bereich wahrscheinlich eingreifen.
Tisdale: Ich würde es hassen zu sehen, dass wir 50 Bundesstaaten mit 50 unterschiedlichen Gesetzen haben. Das wird für niemanden funktionieren, aber genau das ist die Diskussion, die wir gerade hören. Einige Bundesstaaten erwägen, die Reparaturrechtsgesetze speziell im Hinblick auf diese Diskussion zu ändern oder anzupassen – darum, wer auf das Backend zugreifen darf, was mit dem Code gemacht werden kann, was zu den Rechten eines Verbrauchers gehört und was nicht. Einige Bundesstaaten, die ich beobachte, erwägen, es zu einer Straftat zu machen, wenn man ein Fahrzeug hackt und weder in der Branche tätig noch Forscher oder Teil der Wissenschaft ist. Und ich denke, das ist ebenfalls ein sehr rutschiger Abhang. Die Bundesstaaten müssen also sowohl untereinander als auch mit der Bundesregierung zusammenarbeiten, um herauszufinden, wie sie mit diesen Dingen umgehen wollen. Aber es ist so neu, Shawn – alle versuchen proaktiv zu handeln, aber sie sind noch nicht wirklich darüber informiert, womit sie es zu tun haben, besonders auf Regierungsebene.
Surber: Das Recht auf Reparatur ist ein interessanter Punkt. Ich meine, ich kenne alle möglichen Methoden, mit denen Menschen Fahrzeuge tunen und modifizieren, indem sie einfach eine andere Programmierung in den Chipsatz einführen. Ich denke, wir werden zunehmend einen „Walled-Garden"-Ansatz sehen, bei dem man bestimmte Bereiche zwar modifizieren kann, dies jedoch ein erhebliches Maß an zusätzlicher Sicherheit erfordert – möglicherweise sogar physische Sicherheitsvorrichtungen, die nur für Händler und autorisierte Reparaturzentren und dergleichen verfügbar sind. Denn Sie haben absolut recht: Wenn man die Motorleistung erhöht, dabei aber gleichzeitig die Bewegungssensoren deaktiviert, kann das zu einem ernsthaften Problem führen.
Tisdale: Das ist definitiv ein Bereich, den man im Auge behalten sollte; er hat im letzten Jahr oder so zunehmend Aufmerksamkeit erhalten. Und ich würde vorhersagen, dass das nur noch zunehmen wird.
Surber: Richtig. Wir haben viel über die Sicherheit der Fahrzeuge selbst gesprochen, aber was ist mit dem Back-End, also all den Servern, den Systemen und dem Code? Was glauben Sie, worauf Unternehmer bei der Absicherung des Back-Ends des Systems besonders achten müssen?
Tisdale: Ja, wir müssen stets im Hinterkopf behalten, dass der eigentliche Grund für all das darin besteht, die Zahl der Todesfälle auf null zu reduzieren. Verstanden? Eine Branche ohne Verkehrstote. Auf jeden Fall. Sowohl die Industrie als auch die Regierung können sich in diesem einen Punkt einig sein, dass das das ultimative Endziel ist, richtig? Je näher die Fahrzeuge vollautonomen Systemen kommen, desto mehr werden sie auf die Kommunikation mit ihrer Betriebsumgebung angewiesen sein, die auf sogenannten ITS-Systemen basiert – intelligenten Transportsystemen –, also den Sensoren und der Technologie, die in die Fahrbahn eingebettet sind. Das ist es, was uns zu Smart Cities führen wird, die Hand in Hand mit unseren Smart Cars gehen. Ich nenne sie gerne Cloud-Autos, weil mich das einfach amüsiert, aber wir werden diese Cloud-Autos auf der Straße haben, die mit anderen Fahrzeugen neben ihnen, vor ihnen und hinter ihnen kommunizieren.
Tisdale: Sie werden mit diesen digitalen Werbetafeln kommunizieren, auf denen aktuelle Informationen angezeigt werden, richtig? Also zum Beispiel, wie viele 15 Kilometer es bis zur nächsten Ausfahrt sind und ob es einen Unfall gibt, sodass man auf die rechte Spur wechseln soll oder so etwas in der Art, richtig? All das wird also mit dem Fahrzeug selbst in Verbindung stehen. Das macht die Cloud reif für die Nutzung, da sie KI und maschinelles Lernen einsetzen wird. Sie werden all diese Daten sammeln, um blitzschnelle Entscheidungen für den Betrieb des Fahrzeugs zu treffen und diese Informationen in das ITS-System einzuspeisen. All das wird in Sicherheitsfunktionen einfließen, wie Fahrerassistenzsysteme und die Zusammenarbeit mit der Straße selbst, mit dem ITS-System selbst, um Unfälle zu verhindern, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und insgesamt den Verkehrsfluss zu verbessern. Das ist also dieses Cloud-Backend – und was passiert, wenn man es durchdringen kann, wenn man die Daten manipulieren kann, wenn man das Fahrzeug glauben lassen kann, es sollte links statt rechts abbiegen?
Tisdale: Das sind die Dinge, die ich für wirklich interessant halte. Was ich nicht gerne sehe, ist, dass zu viele Unternehmen dabei in Eile auf den Markt drängen. Jeder möchte der Erste sein, aber der Erste zu sein ist mit vielen Risiken verbunden. Ich denke, in diesem Zusammenhang beobachtet die Branche Tesla sehr genau, wissen Sie, um zu sehen, was passiert. Wir haben noch nicht einmal die nächste Entwicklungsstufe von Verbrennungsmotoren hin zu Elektrofahrzeugen vollständig durchdacht – und damit die Vernetzung mit dem Stromnetz, die Art und Weise, wie die Fahrzeuge auf den Straßen geladen werden und wie Energie übertragen wird. Ich meine, es passiert einfach so viel im Bereich Automobil und neue Technologien, dass es nahezu unmöglich ist, an jedes mögliche Fehlerszenario zu denken. Die Cloud scheint jedoch die Back-End-Umgebung zu sein, in der eine Vielzahl von Daten gespeichert werden wird. Und ich denke, das weckt ehrlich gesagt großes Interesse bei Hackern.
Surber: Die Möglichkeiten, die Verbrauchern in einer Welt des autonomen Fahrens zur Verfügung stehen, sind äußerst verlockend. Ich erinnere mich, vor vielen, vielen Jahren ein Video gesehen zu haben, in dem es um so etwas wie Fahrzeugkolonnen ging, nicht wahr? Auf einer Autobahn können Sie eine ganze Reihe von Fahrzeugen miteinander verbinden, was Ihnen die Möglichkeit gibt, viel, viel schneller zu fahren, als wir möglicherweise selbst fahren dürfen, aber auf eine viel sicherere Weise. Und ich denke, das ist wirklich großartig. Es ist wirklich beeindruckend, aber das wird enorme Rechenkapazitäten im Back-End erfordern. Es werden Millionen, wenn nicht Milliarden von Codezeilen erforderlich sein. Und mit jeder Codezeile entsteht die Möglichkeit eines Fehlers, eines Irrtums oder einer Sicherheitslücke.
Tisdale: Es fühlt sich langsam so an, als würden wir lediglich einen Austausch vornehmen – einen Verantwortungsaustausch darüber, wo Dinge schiefgehen können.
Surber: Fahrzeug-Hacks reichen tatsächlich bis ins Jahr 2010 zurück, als meines Wissens nach ein Chevy Impala mit seinem OnStar-System gehackt wurde. Sie sprachen über den Jeep-Hack im Jahr 2015, und zuvor wurden 25 Teslas über eine Drittanbieter-App kompromittiert. Lassen Sie uns also über den 2021 Global Automotive Security Report sprechen, der besagt, dass 57 % der bekannten Fahrzeug-Hacks im Jahr 2021 von böswilligen Akteuren durchgeführt wurden. Wir wissen also, dass dies kein rein theoretisches Problem ist, oder? Wir wissen, dass es zwar viele Forscher und White-Hat-Hacker gibt, die versuchen, die Schwachstellen im Voraus zu finden, aber wir wissen bereits, dass die Angreifer dahinter her sind, und 40 % dieser Sicherheitsverletzungen betrafen Server – also jenes Backend, über das wir gesprochen haben, das mit diesen vernetzten Fahrzeugen kommuniziert. Was können wir also heute dagegen tun?
Tisdale: Wir brauchen ehrlich gesagt mehr Menschen, die sich diese Systeme ansehen. Und häufiger – eines der größten Probleme ist nicht auf die Automobilbranche beschränkt – ich weiß mit Sicherheit, dass sie dem Budget, das für diese Art von Arbeit notwendig ist, keine Priorität einräumen. Und wenn doch, haben sie interne Red Teams, die das übernehmen, und man beginnt, die Grenze dessen auszuloten, was gut genug ist und wie weit zu weit geht. Es geht also darum, eine gewisse Konsistenz darüber herzustellen, worauf sie achten müssen, wie häufig sie prüfen müssen und wie tief sie dabei gehen müssen. Ich bin jemand, der gegen bloße Compliance-Erfüllung ist, in dem Sinne, dass ich nicht glaube, dass wir nur ein Kästchen abhaken müssen; ich denke, wir müssen als Branche, als Gemeinschaft, ein bisschen besser werden als das. Und ich glaube, ich bin damit wahrscheinlich in der Minderheit. Vielleicht nicht in der Theorie – in der Theorie würden alle zustimmen, dass wir mehr tun wollen, als nur ein Kästchen abzuhaken – aber in der Praxis ist der Zeit- und Kostenaufwand dafür etwas prohibitiv.
Surber: Ja, ich stimme zu. Compliance ist nicht gleich Sicherheit. Aber ich denke, wir alle erkennen, dass Compliance Budget bekommt. Das stimmt. Und so wird es zu einem anhaltenden Problem. Und es gibt einige grundlegende Schritte, die alle Beteiligten unternehmen können, um Dinge zu schützen, insbesondere das Backend, aber auch auf der Frontend-Seite, wie grundlegende Cyber-Hygiene, Patch-Management, Supply-Chain-Management, Dinge wie Software-Stücklisten, also zu wissen, was in der Software eingebettet ist, die Sie verwenden, um Ihre eigene Software zu entwickeln, richtig? Bei all diesen Dingen geht es darum, Erst-, Zweit- und Drittparteirisiken zu begrenzen. Als IT-Branche wissen wir, wie man das macht. Glauben Sie, dass sie in dieser neuen Welt effektiv angewendet werden?
Tisdale: Die Grundlagen der Fahrzeugsicherheit werden heute recht gut gehandhabt. Das sage ich mit Vorsicht. Können sie mehr tun? Ja, absolut. Sie können mehr tun. Können sie mehr Budget dafür bereitstellen? Aber ja, natürlich. Können sie sich stärker mit der Forschungsgemeinschaft austauschen? Auf jeden Fall. Aber ich denke, dass sie sich größtenteils in riesigen Schritten verbessert haben im Vergleich zu dem, wo sie noch vor ein paar kurzen Jahren standen.
Surber: Nun, Jen, vielen herzlichen Dank für Ihre Zeit heute. Haben Sie abschließende Gedanken, die Sie uns mitgeben möchten, während wir mutig in diese Zukunft aufbrechen?
Tisdale: Ja. Ich liebe Technologie. Ich liebe die Vorteile, die der zukünftige Verkehr unseren Gemeinschaften bringen wird, den unterrepräsentierten Bevölkerungsgruppen rund um den Globus, die keinen einfachen Zugang zu Transportmitteln haben. Ich denke, das Gute überwiegt das Beängstigende. Ja, es gibt Beängstigendes. Es gibt Menschen, die sich damit befassen, und ich denke, wir sehen viele neue und interessierte Parteien, die sich engagieren und einbringen – ähnlich wie Sie selbst –, und wir können nie zu viele Menschen haben, die das Problem betrachten und uns helfen, es zu lösen. Ich möchte also nicht, dass dieses Gespräch die Menschen davon abschreckt, wie die Zukunft in Bezug auf vernetzte, automatisierte und letztendlich autonome Systeme aussieht. Ich bin wirklich begeistert davon. Wir müssen nur klug vorgehen. Wir müssen klüger sein als unser intelligentes Auto.
Surber: Genau. Das wird eine schwierige, schwierige Aufgabe sein, aber ich glaube, wir schaffen das.
Surber: Ich habe heute mit Jennifer Tisdale, der CEO von Grimm Cyber, gesprochen. Wenn Sie mehr über Cybersicherheitsfragen im Zusammenhang mit autonomen Fahrzeugen lesen möchten, besuchen Sie Focal Point, Taniums Online-Magazin für Cyber-Nachrichten. In den Show-Notizen haben wir Links zu mehreren Artikeln. Oder besuchen Sie einfach tanium.com, um weitere Gespräche mit den führenden Unternehmensverantwortlichen und Sicherheitsexperten von heute zu hören.
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